软件定义汽车的游戏很难却很令人兴奋

Mark wiens

发布时间:2022-09-24

  “软件定义汽车”时代的到来给汽车行业带来了新的生机,引得无数玩家跑步入场

软件定义汽车的游戏很难却很令人兴奋

  “软件定义汽车”时代的到来给汽车行业带来了新的生机,引得无数玩家跑步入场。但对于已经在传统汽车领域取得巨大成功并建立深厚壁垒的巨头公司而言,转型之路上必然充满了荆棘,智能化成为了一件让人既焦虑又兴奋的事情。

  “对我个人而言兴奋更多,很简单,我们在车上贡献的价值将比原来大得多。传统技术经过漫长的迭代已经趋于成熟,很多产品进入了单纯价格比拼的阶段,差异化越来越小。‘软件定义汽车’将开启新的时代,这无疑是一件让人倍感兴奋的事。”博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤在接受《汽车观察》采访时说道。

  当前,软件定义汽车逐渐成为汽车行业内公认的趋势。李胤认为这一趋势是多方面作用的结果:“第一,汽车电子从60年代引入到汽车,如今占汽车整体价值的比例越来越高,让汽车电子协同工作的核心在于软件;第二,随着半导体产业的发展,相应的硬件和软件都在不断迭代,这些迭代最终产生了以不同‘域’为主导的电子电气架构;第三,随着硬件能力的加强和软件复杂程度的提升,传统的‘交钥匙工程’和软硬件一体开发的趋势也已经被改变。”

  也正是在这样的背景下,今年1月,博世集团正式成立了智能驾驶与控制事业部,旨在统筹驾驶员辅助系统、自动驾驶、车身智控、智联域控及交互感知等前沿技术的研发,以及相关的工程协作。整合之后的智能驾驶与控制事业部在全球拥有17000名员工,研发人员占比超过80%,研发人员中,软件人才占比超过了85%,该事业部在中国拥有1100名员工,其中850名为研发人员,700名为软件工程师,由此可见软件在博世集团战略上的重要地位。

  作为最早在中国布局ADAS的企业之一,博世分别在2014年和2018年推出L1级和L2级辅助驾驶功能,如今正在落地可以“脱手”的L2+级辅助驾驶,凭借超前的战略目光,博世在国内L3级以下ADAS市场份额中占据到了领先地位。

  李胤介绍:“博世在ADAS方面有强大的积累,在中国已经有超过40款车型应用了博世的L2级辅助驾驶技术,针对中国的特殊路况积累的丰富的数据,这也对我们软件和算法的提升打下了非常好的基础。我们下一步的目标是把域核心技术与我们积累的数据进行融合,在未来2~3年内推出一款在市场上具有领先性的L2+级智能驾驶系统。”

  同时,李胤强调,智能驾驶与控制事业部在中国的业务还须做好两件事情:一是深化本土创新研发,在传统汽车上,很多创新都是由欧美国家流入中国,但在智能驾驶和智能座舱方面,这一局面已经被改变,中国在很多方面已经独树一帜,已经开始成功影响全球。博世最新推出的智能座舱产品,100%由博世中国团队进行研发;二是人才战略,博世作为传统的汽车Tier 1,还需要引进大量软件、深度学习、云技术、大数据等方面的人才。

  “人才是流动的,尤其是软件人才。有很多软件工程师早上来登记报道,下午就可以开始上岗工作,不需要任何培训。如果是在诸如发动机、电机开发等领域,需要三到六年的培训才能正式上手。如何在这种高流动性的行业现状中吸引并留住软件人才是一个巨大挑战。”李胤指出。

  无论是汽车的软件还是硬件,都有更新迭代的需求,但随着硬件能力的不断加强和软件复杂度的不断提升,原本软硬件一体化开发的模式已经越来越难以满足智能化时代的需求,“软硬分离”逐渐成为新的主流。“软件和硬件有各自不同的迭代周期,软硬分离之后,可以保证二者的升级需求,即使硬件彻底换代之后,上一代的软件还能继续使用和迭代,这将节省大量开发费用,软硬分离可以说是大势所趋。”李胤表示。

  2021年是一个特殊的年份,因为从2018年提出“软硬分离”的模式到现在已经刚好是第三个年头,当时启动的新项目到今年正好是投产的时候了,不论对硬件还是软件人员,都到了交出“软硬分离”答卷的时候。

  “博世最大的优势就在于对汽车行业的理解,汽车行业不是开放式的竞争,而是有其固定的游戏规则。我们要不断平衡消费者的成本承受能力与产品功能、生产质量方面的需求,在固定成本下将最好的质量、最佳的功能提供给消费者。从自动驾驶上来说,最基本的就是两个维度,一是功能维度,二是工业化维度。博世一直在寻找功能和工业化的最佳平衡点,及时将消费者需要的功能推出去。”李胤表示,“在上海车展上可以发现,我们已经有很多这方面的技术推出来,在接下来国内很多上市的新车上也能看到我们这些新技术的落地应用。”

  芯片作为智能化的硬件核心,其短缺问题在今年受到了前所未有的关注,也引起了行业对汽车芯片供应的反思。李胤认为,芯片短缺的一个重要原因是芯片行业的高度集中导致的:“因为它把成本、质量优化到无法再优化了,这样即使是一个小问题就可能产生很大的影响。我们应该思考,即便仅靠一家企业就可以做的工作,以后是否可以让两三家来做,虽然多付一些成本,但是碰到危机的时候可以更好的应对。汽车行业为这次芯片短缺付出的额外费用,可能比过去这么多年省下来的都多。”

  虽然汽车的智能化道路困难重重,但李胤认为,ADAS在未来5到10年仍旧会高速发展,目前的ADAS距离理想状态还有很长的距离:“接下来的5年要把握好两个方向,一是以安全性为导向,把成本做到极致;二是以舒适性为导向,做到放心‘脱手’,只需在紧急情况下人工接管,甚至短时间解放双眼。把这件事情做扎实,就够我们忙5到10年了。就如现在的发动机技术,是一代代工程师做出来的。如果要把ADAS做到现在国六排放的水平,估计还有10到20年的路要走。”

  最后,李胤预测,在智能化方面,跨域的数据融合正在进行,到2030年左右,智能汽车还将历经一次整车级别的大融合,大融合到来的时间取决于三个方面:一是在成本上能否有经济的解决方案;二是包括芯片在内的基础工业能否达到更高级别的水平;三是软件的创新与发展能否满足融合的需求。融合越大,对硬件和软件的挑战也就越大。

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